国鉄 旧瀬棚線があった時代③

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国鉄旧瀬棚線があった時代③

ここ、今金町に鉄道(列車)が走っていた時代を考察する、シリーズ第三弾★

当時、今金町内には神丘・今金・種川・北住吉・花石・美利河の6駅がありましたが、ラスト２駅のひとつ、花石駅の当時の様子です。

花石駅の開業は昭和4年(1929年)で、昭和5年(1930年)に開業した今金駅よりも少し早く開業しました。
これは、国縫～花石間が先行開通した経緯によるもので、翌年には今金まで、昭和7年(1932年)には瀬棚まで延伸されて、全線開通となりました。

瀬棚線は当初から単線だったので、函館本線などの複線区間のように列車同士が走りながらすれ違うことはできませんでしたが、花石駅には待避線(側線とも言う)が設けられていたために、上下線の列車交換が可能でした。
他にも今金駅、丹羽駅(現:せたな町内)でも、列車交換が可能な待避線を有していました。(かつては北檜山駅(旧東瀬棚駅)でも列車交換が可能でした。)

花石駅は現在の花石集落の交差点付近に駅がありましたが、今ではバイパス道路が整備されて当時の面影はほとんどありません。

この写真は瀬棚線廃止の最終日、昭和62年（1987年）3月15日の花石駅の様子です。
さすがに最終日だけあって、普段よりも人の多さが目立ちます。

当時の写真の場所と、現在の該当する場所の比較です。
列車はトンネルを出て峠を下っているシーンですが、現在のパイバス道路もほぼ同じコースを辿っているのがわかります。
現在は道路整備によって様子が変わってしまい、木々の生え方などにも違いがありますが、後ろの山並みには現在も使われている送電線(北海道電力函館幹線)の鉄塔が薄っすら確認できます。

この後、列車は後志利別川を渡り、1000分の25パーミル(1キロ進むごとに25メートルの高低差)の坂道を約700メートル駆け上がると、やがて花石駅に到着します。

花石から4.4キロ先、美利河（ぴりか）駅の写真です。

三角形の形が特徴なおしゃれな駅舎で、急な角度の屋根が地面まで伸びている駅舎となっています。これにより、豪雪地帯でも屋根の雪下ろしがほぼ必要なく、ツララが出来にくい構造となっています。

現在、美利河の駅舎自体は現存しておりませんが、ほぼ同じ設計で建てた駅舎が、豪雪地帯とは言いにくい道南森町の東森(ひがしもり)駅の駅舎として現存しています。

列車は美利河駅を出て長万部方面に向かうと、まもなく全長約786メートルの「山瀬トンネル」に入ると共に、国道230号線の下を通り、すぐに1000分の25パーミルの下り坂となり、稲穂峠（分水嶺）を越えて隣の長万部町に入ります。国道沿いには慰霊碑があり、トンネル建設の際に強制労働が行われたことを静かに物語っています。

元々、瀬棚線は明治25年(1892年)の鉄道敷設法により、八雲からのルート(八雲～鉛川～大関～金原～インマヌエル（神丘）付近)が検討されましたが、その後、今金町の開拓者の一人でもある今村藤次郎などによる請願運動や、後志利別川上流部での開拓や鉱山のためにも瀬棚から長万部に至るルートが有望視されて、大正15年／昭和元年(1926年)に起工、昭和7年（1932年）に全線開通しました。

昭和30年代（1955年代）には今金町の人口が1万人を超えて、昭和41年(1966年)には函館まで直通する急行「せたな」も設定されるなど、瀬棚線沿線の黄金時代とも言える期間が訪れました。

↑　現在の高等養護学校付近を走る、昭和39年(1964年)頃の2両編成、ディーゼル気動車です。後ろには現在もほぼ変わらない高台の山並みと、薄っすら遊楽部岳が見えます。

その後の沿線人口の減少や、道路が整備されていく中でのモータリゼーション（自動車の普及）により、国鉄がJRに民営化する直前の昭和62年（1987年）3月15日に瀬棚線は廃止になり、現在はバスに転換されています。
2030年以降には北海道新幹線の長万部駅が開業予定となっており、現在よりも圧倒的な速さで今金町内から札幌(長万部から約30～40分予定)や、東北・首都圏方面にも行き来ができる予定です。道内に限らず、人口集中都市との所要時間も縮まる見込みで、今まで以上に人の流れを変えられる可能性があります。

直近の話題としては、2022年完成予定の新千歳空港駅の路線改修により、現在のJRによる長万部駅～新千歳空港駅間の所要時間が短縮される見込みとなっているため、今金町内から国際線が多数就航している新千歳空港までの所要時間も若干短縮される予定となっています。
近い将来、瀬棚線が走っていた時代とは違うアプローチで、様々な公共交通機関の “動き” が見られそうです。